Определение массы вагонов в режиме статического взвешивания

При статическом взвешивании определение массы вагона происходит при полной остановке вагона на грузоприемной платформе весов. При этом различают взвешивание на полной длине вагона и поэлементное (потележечное или поосевое). При взвешивание в статическом режиме поосевое взвешивание не находит практического применения. Применение потележечного взвешивания также ограничено.

Наиболее точными являются платформенные весы для статического повагонного взвешивания. Так, например, весы с Мах = 100 тонн, имеют цену поверочного деления 50 кг. Высокие метрологические характеристики платформенных весов наиболее выражено проявляются при взвешивании расцепленных вагонов. Однако, так как расцепка вагонов сопряжена с большими временными и трудозатратами, в статическом режиме подавляющее число предприятий взвешивает вагоны без расцепки. Погрешность определения массы в этом случае значительно возрастает. Кроме этого, следует учитывать тот факт, что при настройке и калибровке статических весов в принципе не учитывается состояние подъездных рельсовых путей, а их влияние на погрешность взвешивание через автосцепки очень значительно.

В большинстве случаев необходимо знать массу нетто груза в вагоне. Документом, регламентирующим методику определения предельных погрешности массы груза нетто в вагоне при взве­шивании с расцепкой и без нее, является методика МИ 1935-2005. Согласно этой методике предельная погрешность определения массы груза нетто в вагоне при взвешивании без расцепки значительно выше, а также зависит от номера вагона в составе и увеличивается с количеством вагонов в составе. Из этого следует важный вывод: режим статического взвешивания без расцепки следует реализовывать для вагонов в составах небольшой длины. В противном случае допускаемая предельная погрешность взвешивания может достигать значительных величин.

В соответствии с «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» утвержденных МПС РФ смещение центра тяжести груза в вагоне на горизонтальной плоскости должно находиться в допустимых пределах. Поэтому весы, осуществляющие взвешивание вагонов, перемещаемых по магистральным железнодорожным путям РФ, должны обеспечивать его определение. Для этого применяются весы с соответствующим программным обеспечением, позволяющим контролировать массу груза, приходящегося на каждый тензодатчик грузоприемных платформ, с последующим расчетом местоположения проекции центра тяжести груза в вагоне на горизонтальную плоскость.

Количество независимых грузоприемных платформ на участке взвешивания и оптимальное определение их длины сопряжено со значительными трудностями, в виду большого разнообразия геометрических размеров баз вагонов, осности, длины автосцепок. Это обуславливает необходимость тщательного анализа применяемого подвижного состава в конкретном месте установки весов, особен­но при реализации статического взвешивания без расцепки, с целью исключения заезда на участок взвешивания осей смежного со взвешиваемым вагона и реализации возможности взвешивания как можно большей номенклатуры вагонов.

Можно сформулировать общие условия наибольшей целесообразности применения статического взвешивания:

• необходимость высокой точности измерений массы (коммерческое взвешивание);
• небольшой грузопоток;
• взвешивание ценных грузов;
• взвешивание жидкостей с вязкостью менее 60 мм2/с;
• составы небольшой длины.

Отметим, что вагонные весы для статического взвешивания при наличии соответствующего программного обеспечения могут служить основой для создания универсальных весов, позволяющих осуществить взвешивание в движении и статическом режиме, как на полной длине, так и поэлементно.